华为因为芯片涨价了，vivo和oppo涨价了吗？

一、华为因为芯片涨价了，vivo和oppo涨价了吗？

没有。

OPPO vivo不在本次制裁名单里，供货没有受到影响，产品本身的升级也都是常规升级，因此不会涨价。

二、丰田芯片短缺会造成汽车涨价吗？

会的。丰田作为世界上最大的汽车厂商，他的一举一动都会导致价格变动

三、听说汽车涨价了，是不是二手的汽车也涨价了呢？

1：会得，无论新车还是二手车，在年前年后这一段时间都是销售旺季，会涨价一定程度。 2：一方面是我们国家传统春节的临近，春运的开始，不管是开车回家的风光，还是避开春运的自由都会让大家购买车辆的热情上升，还有年底一般是气温较低的时候，有车出行也会舒服方便很多。 3：例如本地二手车市场，节前均会涨价15%左右。可以选购一些较为保值的车型，例如丰田卡罗拉，凯美瑞，本田锋范，大众速腾，朗逸，宝来等。

四、汽车降价了还会涨价回去吗？

汽车价格的涨跌与市场供求关系密切相关，降价或涨价都有可能发生。但是，一般情况下，汽车降价是经销商或制造商为了刺激消费、清理库存等原因而采取的营销策略，而不是真正的市场价格变动。

对于消费者来说，一定要根据自己的实际需求和经济能力来选择购车时机，因为汽车价格的变动是不可预测的。当然，如果你购买的汽车涨价了，你也不能因此而感到后悔，因为购车也不能完全依赖价格，更要考虑到汽车的性能、品质等方面。

五、五菱汽车涨价了是真的吗？

五菱汽车并没有涨价，只是有些优惠少了。

六、汽车为什么没有芯片了？

去年疫情影响开工、加上现在汽车芯片需求量在上升、和美国封锁、各种原因造成现在汽车芯片短缺

七、为什么现在搭载麒麟芯片的手机都涨价了？

华为手机普遍涨价，最高涨3000元

一年前

最近关于华为手机涨价事件在网上传的沸沸扬扬的，想不华为手机这次涨价并非是官方发动的涨价，而是一些第三方平台涨价，

华为手机为什么会涨价？究其原因还要从上月初说起。

8月初，在中国信息化百人会2020年峰会上，华为消费者业务余承东曾公开表示了华为目前面临的困境，海思麒麟芯片将在9月15日之后无法生产，麒麟9000芯片将成为绝唱。

而这一消息传出后，所带来的的连锁反应也开始显现，因库存告急问题，导致华为Mate、P、Nova系列开始出现不同程度的涨价。

更为夸张的是，华为手机每天价格都在变，可能上午一个价、下午一个价，都是按照当时的报价为准。

据了解，涨价的大多数是搭载华为麒麟芯片的手机，普涨300元左右，最高无上限，而抬价较多的则为华为mate 30保时捷版，涨了3000元，并且不少店家已经开始囤货华为手机。

芯片无法制造，手机也造不出来，让不少人认为目前市面上仅有的麒麟芯片将成为稀缺品，而搭载麒麟芯片的手机都将变成“限量版”，大家现在都想要，价格自然就会上涨，据说即使旧手机，只要是搭载麒麟芯片的华为手机，二手的售价也涨了100多。

对此，有华为内部人士表示，华为从头到尾都没有说过要涨价，华为的官方定价并没有变，华为授权的体验店价格也没变，涨价的是其他的经销商、第三方柜台的行为。

目前，华为官方还未回应是否会约束这种涨价行为。如果任由价格疯涨，对于华为来讲也绝非

八、现在不仅芯片紧张，动力电池也在涨价，新能源汽车价格未来是否「水涨船高」？

随着新冠疫情造成的全球“大放水”，物价开始水涨船高。同时，俄乌战争的爆发也造成了能源价格的走高，对于我们而言最直观的感受就是国内油价的持续上涨，这让不少车主发出“无油才能无忧”的感叹，新能源汽车自然受到了更多的关注。但是，随着新能源汽车销量的不断增加，价格也开始上涨，部分车型出现了一车难求的情况。

除了需求端的原因之外，造成新能源汽车涨价的原因还有很多，比如大宗商品价格飙升传导到消费端、经济周期来带的震荡、芯片危机问题依旧没有解除等等，而其中最主要的原因还是由“原材料价格上涨”所引发。从去年以来锂、钴、镍等动力电池原材料价格大幅度上涨。以电池级碳酸锂为例，目前每吨报价已突破50万元，同比增长了近10倍。如果以一款电池容量70千瓦时的纯电动汽车推算，仅电池原材料成本就上涨了万元左右。

此前，全国乘联会秘书长崔东树就曾表示，“此前很多车企与电池供应商的年度供货协议价锁定较低，车企压力并不突出，但是部分电池企业今年改变了价格谈判规则，价格每季度谈定，并有价格开口，因此在动力电池涨价后签订新订单的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。”

在约一周的时间里，特斯拉、比亚迪、小鹏汽车、哪吒汽车、威马等多家车企均宣布涨价。据不完全统计，进入3月以来，已有近20家新能源车企的40余款电动车宣布涨价。其中，特斯拉近两次涨价间隔仅5天，部分车型最高涨价约3万元；比亚迪、威马、小鹏汽车等今年也是第二次涨价，而且小鹏汽车除宣布部分车型涨价，还削减了1000度免费充电等车主权益。

一边是原材料成本上涨带来的压力，一边又是消费者需求的持续释放，原本对新能源车企们而言是提升销量的好时机，现在却让他们陷入了进退维谷的尴尬境地。在3月17日，特斯拉中国官网显示，后轮驱动Model Y售价提高至31.69万元，涨价1.5万元。值得关注的是，这是仅仅七天内，特斯拉中国对旗下产品进行的第三轮价格上调。特斯拉能够如此自信开启“追涨”，就在于它的品牌溢价能力，加上市场的强烈需求，所以有底气首先站出来进行产品提价。2021年，特斯拉销量已经达到93.6万辆，以近百万辆规模遥遥领先。

而相比全球年销近百万辆的特斯拉，当前我国新能源汽车企业销量规模都不大。包括发展势头较好的造车新势力头部企业“蔚小理”，虽然已挺进月销万辆俱乐部，但仍不赚钱。从产品结构层面来看，中国新能源汽车市场中能够“跑量”的车型往往都是A00级和A0级的小型电动车，它们挑起了新能源汽车市场的半壁江山。从相关数据来看，最近几年，小型纯电动乘用车平均市场份额已超过40%。一代“网红神车”五菱宏光MINI EV甚至一度超越特斯拉，成为新能源汽车的销量王者，其后像奇瑞小蚂蚁、奇瑞QQ冰激凌、宝骏KiWi EV、欧拉好猫等都取得了不俗的市场表现。

但是，这些小型电动车都是依靠“以量带利”，由于定价不高因此利率也很有限，这一波的成本上涨势必会让它们的利润更加稀薄，甚至是出现亏损的状况，要是情况得不到改变，后面的日子就会变得更加的困难。

所以，我们看到欧拉率先扛不住，旗下黑猫与白猫上个月开始就停止接收新订单。欧拉汽车CEO董玉东表示，欧拉汽车这两款车型给公司带来巨额亏损。而更多的品牌也只能通过涨价的方式应对冲击，比如奇瑞新能源小蚂蚁和QQ冰淇淋，一周前就进行了上调，幅度在0.3-0.41万元不等。3月24日，五菱官方宣布将针对旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、五菱荣光EV三款车型的官方指导价进行上调，上调幅度4000-8000元不等。

长期来看，想要应对成本的上涨，车企必须要提升产品技术指标，而这显然是小型车和微型车所无法承受的。不过，就和经济周期有涨又落一样，其实也不必过渡恐慌，按照市场的规律，动力电池的原材料价格不会一直在高位“横盘”，势必会回归理性的一面。对于小型和微型电动车企业而言，现在确实是最艰难的时刻，必须做好成本价格巨变情况下的平衡，坚持自身的战略和定力。

从政府层面来说，要解决当前原材料价格上涨的难题，除了适度加快国内锂、镍等能源金属资源开发进度，帮助国内企业稳步开拓国外原材料供应渠道外，还需要加强新能源汽车产业链上下游的供需对接。产业链上下游要一致协同，共同分担原材料涨价带来的冲击。只有通过这种双向努力，才有可能让不断起势中的新能源汽车迎来更好的发展。

九、为什么现在手机芯片都是量大管够，汽车芯片却缺货了？

首先声明下：前期我们做了一些新能源板块的研究，由于撰写文字耗费较多精力，所以迟迟没有发出来，后台不少朋友催更，所以最近发出来不代表推荐大家立即买入，而是帮助大家了解行业。虽然目前新能源车板块的股价普遍较高，但是这个板块会在未来较长时间里维持高景气度，建议持续关注回调后的进场机会。

汽车芯片供不应求，汽车厂商面临停产

今年不单是手机缺芯片，汽车的核心控制器件也需要芯片，而由于芯片产能不足，今年有多家车企因为"缺芯"而停产或减产。与去年上半年相比，目前汽车芯片价格普遍上涨10倍到20倍，而且依然“一芯难求”。央视都看不下去，直言“缺芯”不是“炒芯”的理由。

批判归批判，但是不能解决缺芯的现实问题。我们看看汽车行业到底是有多缺芯片。

国际权威的市场调研机构 IHS Markit 估计，今年一季度因芯片短缺导致的汽车减产数量达67.2万辆，二季度减产约130万辆。

全球最大的汽车芯片供应商英飞凌8月5日表示，其旗下两家工厂因为暴风雪和新冠疫情停产影响了核心汽车客户的交货。英飞凌CEO普洛斯表示，芯片库存已经十分紧张，很多订单需求不得不延迟交付，且整个行业的供需平衡均需要时间来恢复，芯片短缺的危机要一直持续到2022年才能缓解。

——宝马集团表示，在经历了上半年的强劲增长之后，芯片短缺将削弱其今年第三季度、甚至下半年的整体业绩。

——通用汽车首席执行表示，预计今年余下时间直至2022年，该公司将继续面临半导体短缺问题。

——由于芯片短缺，福特在整个7月份限制或停止了其几家工厂的生产。福特预计2021年将因此损失110万辆的产量。

——一汽丰田和广汽丰田因芯片短缺，各有部分产线暂停生产。

——沃尔沃汽车表示：受芯片供应短缺的影响，该公司位于瑞典哥德堡的工厂将暂时停止生产。

当看到这些报道后，就明白了为什么汽车芯片板块如此景气了。

汽车电动化智能化网联化，对芯片需求巨大

随着新能源车的高速发展，汽车呈现出“电动化”、“网联化”和“智能化”的三大趋势，而这三化的实现都离不开芯片，比如汽车的主控模块需要芯片，电源管理模块需要芯片，电控模块。从功能上主要分为微处理器(MCU)、功率半导体IGBT、传感器（包括摄像头、雷达等）、存储器、通信芯片等类型。

从电动汽车成本构成来看，汽车电子占整车成本的9%，把汽车电子继续细分后，应用处理器和模拟IC是最重要的汽车电子模块。除此之外，电池、电机、电控三大件里也需要相应的控制芯片。因此半导体芯片占据了汽车成本的相当重要的比例。

汽车芯片主要模块解读

1. 主控芯片

主控芯片用来生成汽车主要控制信号的计算和生成功能，主控芯片通过接受各类传感器搜集到的信号，进行计算相对的处理措施，并将驱动信号发送给对应的控制模块。因此主控芯片相当于汽车的“大脑”。

主控芯片主要采用FPGA（场可编程逻辑阵列）芯片或者ASIC（专用集成电路）芯片来实现。传统的汽车控制芯片供应商包括英飞凌、恩智浦、瑞萨半导体、德州仪器、意法半导体、博世等，而高通、英特尔、英伟达等芯片巨头也在快速进入这个市场。特斯拉还推出了自研的汽车控制芯片。

这块市场目前主要被国外厂商垄断，华为推出了自己的主控芯片解决方案MDC，还在推广中。

2.自动驾驶芯片

国际上对不同级别的自动驾驶有一个标准的定义，即L0-L5。L0即没有自动驾驶能力，而L5是实现了在所有场景下的完全自动化驾驶。

虽然目前距离L5还有较大的差距，但是很多车已经具备L2级别的自动驾驶，被称为辅助驾驶系统（ADAS）。

要实现自动驾驶，汽车需要具备大量的传感器设备来采集路况信息，比如通过车载摄像头或者雷达来实现，目前特斯拉采用的是摄像头方案。车联网通信也能为自动驾驶提供决策参考信息。

而实现自动驾驶算法需要进行大量的信号处理计算和深度学习算法处理，普通的主控芯片能力是达不到的，往往需要提供更高性能的计算芯片，比如GPU甚至为深度学习定制的NPU。

以特斯拉自研的自动驾驶芯片Tesla FSD为例，该芯片电路板上集成了2颗FSD芯片，采用冗余双备份模式独立工作，即使其中一个芯片出了故障，也能正常工作。每颗FSD芯片上都有1颗CPU、1颗GPU和2颗NPU，计算性能相当强。

英特尔（收购MobileEye进入汽车芯片领域）、高通、英伟达、华为也推出了自动驾驶解决芯片方案。

国内一些创业型的公司也在做自动驾驶芯片，比如地平线，今年6月份计划赴美上市，但是可能受到中概股政策的影响后来没有消息了。

3. 功率芯片

功率芯片主要用来实现电能转换和控制大功率电路，比如在充电时，如何把高压的交流电转换成直流电，在汽车行驶时，如何利用电池的直流电驱动电机转动（逆变器），都需要通过功率芯片来实现。

前一阵子火热的IGBT概念，就是功率芯片的一种实现技术，IGBT全称是绝缘栅双极型晶体管，具有高输入抗阻和低导通压降两方面的优点，所以目前被广泛用在功率芯片中。IGBT组件占据了新能源车电控成本的37%。

2019年中国新能源车IGBT市场，英飞凌占据了将近50%的市场份额，而比亚迪和斯达半导（603290.SH）分别占据了20%和16.6%的市场份额。中车时代（http://03898.HK）也在发力IGBT，市场份额不断提升。

4. 车载摄像头

一般汽车拥有前后两个车载摄像头，其中前视摄像头用于监控前方行人车辆；后视摄像头用于倒车停车引导。而如果通过摄像头实现辅助自动驾驶，则至少需要配备至少5个摄像头才能实现环视，如果需要更全面的监控，则需要更多的摄像头。因此随着自动驾驶技术的普及，车载摄像头市场规模会成倍增加。

方正证券总结了要实现不同等级的自动驾驶能力需要的传感器数量，如下表所示：

据预测数据，2025年单车摄像头数量有望从2020年的2.1个增加到5.1个，市场规模将增加至41亿美元，复合年化增长率为33%。因此，智能汽车成为继智能手机之后CMOS图像传感器（CIS）模组的主要增长驱动力。

目前CIS芯片生产厂商主要包括安森美（Onsemi）、豪威科技（2019年被韦尔股份收购）、索尼、松下、三星等，其中豪威科技的全球市场份额达到22%。国内股市值得跟踪的标的包括韦尔股份（603501.SH）、晶方科技（603005.SH）等。

而在摄像头光学器件领域，舜宇光学（http://02382.HK）、欧菲光（002456.SZ）、联创电子（002036.SZ）、永新光学（603297.SH）等公司处于国内行业龙头地位。

5. 车载雷达

摄像头在天气状态不佳（比如雨雪雾）的情况下存在视觉盲点，因此通常还需要使用雷达来加强路况监测。车载雷达分为激光雷达、微波雷达和超声波雷达等类型，三种雷达的本质区别是探测光源/波源的波长不同，从而探测精度、避障能力、探测距离等方面存在差异，适用于不同的应用场景中。在自动驾驶场景中，可以同时应用多种雷达实现更全面更精准的探测。

国内毫米波雷达竞争比较激烈，供应厂商较多，包括华域汽车（600741.SH）、德赛西威（002920.SZ）、海康威视（002415.SZ）、雷科防务（002413.SZ）、安智杰、森斯塔克等。

国内激光雷达的供应厂商包括华为、镭神智能、北科天绘、速腾聚创、禾赛科技，光珀智能、北醒电子等。除了华为外，其他公司大都是创业公司，其中禾赛科技2021年1月提交了科创板上市申请，冲刺激光雷达第一股，但是后来又撤回了。

而在雷达主控芯片方面，赛灵思（Xilinx）市场占有率高达80%，成为最大赢家。

6. 存储芯片

智能网联车的存储需求主要来自车载娱乐、传感器采集数据和附加服务数据三大方面，其中数据量最大的是传感器采集数据。据麦肯锡估算，一辆自动驾驶汽车的数据量将达到每小时4TB！

同时由于传感器采集的数据主要用于自动驾驶计算，因此对存储芯片的读写速度和稳定性都有着很高的要求。

汽车存储芯片的供应商主要包括三星、海力士、美光、微芯等，国内企业主要包括兆易创新（603986.SH）、北京君正（300223.SZ，2019年并购北京矽成进入汽车存储芯片领域）、聚辰股份（688123.SH）、长鑫存储（未上市）等。

7. 车联网/通信芯片

车联网目前有两套解决方案：一种技术基于 IEEE 802.11p 标准（车载无线接入，简称WAVE），另一种技术则利用蜂窝基础设施的C-V2X。高通、华为等传统通信设备商支持C-V2X方案，认为具有更好的性能，且能够与5G蜂窝网络更好地融合。

在车载通信模组领域，除了高通、华为外、中兴通讯、大唐电信等传统通信芯片和设备供应商外，移远通信（603236.SH）、高新兴（300098.SZ）等物联网厂商也是重要的参与者。

8. 车载显示屏

智能网联车与传统汽车相比一个显著的用户体验改善就是大屏显示，从而给显示屏市场带来了显著的规模增量。

车载显示屏模组供应商主要包括日本JDI、韩国LG、中国台湾友达光电、深天马（000050.SZ）、京东方（000725.SZ）、长信科技（300088.SZ）等。

总结

汽车半导体涉及的内容很多，产业链也很长，其中最重要的是汽车主控芯片（包括自动驾驶控制芯片），以及功率芯片等。随着新能车渗透率不断提升，这些公司的营收和利润可能得到显著提升，建议关注各个细分领域的龙头公司。

十、2021年大众汽车怎么涨价了？

报道中我们其实可以了解到，大众之所以涨价，其主要原因还是因为车子“硬成本”的增加，毕竟排放标准更高，对尾气的处理也就更复杂，所需要的配置也就更多。成本一上去，为了保证利润，车子价格当然会随之上涨。而之所以价格更低的车型涨的越多，也很好理解，因为无论是较高价格的车型还是偏低价格的车型，在面对尾气处理时所需要的成本都是一样的，所以相对来说，偏低价格的车型上涨幅度也就更大。

这样来看，我想不仅仅是大众一家，成本上升的问题应该也是所有汽车厂家都无法逃避的问题。而事实也正是如此，在过去几个月里，不断上涨的材料成本正冲击着汽车制造商们，甚至导致多家汽车制造商发布利润预警。而为了控制利润，这些车企纷纷采取裁员、停产等措施。例如，10月6日，福特宣布将在全球范围内大规模裁员，其人数预将达到2万；11月26日，美国通用宣布将裁员约1.4万人，停产5家北美工厂等。

从报道中我们其实可以了解到，大众之所以涨价，其主要原因还是因为车子“硬成本”的增加，毕竟排放标准更高，对尾气的处理也就更复杂，所需要的配置也就更多。成本一上去，为了保证利润，车子价格当然会随之上涨。而之所以价格更低的车型涨的越多，也很好理解，因为无论是较高价格的车型还是偏低价格的车型，在面对尾气处理时所需要的成本都是一样的，所以相对来说，偏低价格的车型上涨幅度也就更大。

这样来看，我想不仅仅是大众一家，成本上升的问题应该也是所有汽车厂家都无法逃避的问题。而事实也正是如此，在过去几个月里，不断上涨的材料成本正冲击着汽车制造商们，甚至导致多家汽车制造商发布利润预警。而为了控制利润，这些车企纷纷采取裁员、停产等措施。例如，10月6日，福特宣布将在全球范围内大规模裁员，其人数预将达到2万；11月26日，美国通用宣布将裁员约1.4万人，停产5家北美工厂等。