nand存储芯片纳米技术

一、nand存储芯片纳米技术

探索NAND存储芯片纳米技术的未来

NAND存储芯片一直是现代科技领域中不可或缺的一部分。随着纳米技术的不断发展和进步，NAND存储芯片的性能和容量也在不断提升。本文将深入探讨NAND存储芯片纳米技术的现状和未来发展方向。

NAND存储芯片是一种闪存存储技术，具有高速、高密度和低成本等优点。在当今的数字化时代，NAND存储芯片被广泛应用于各种设备中，如手机、平板电脑、相机等。纳米技术的引入为NAND存储芯片的发展带来了革命性的变革，使其性能更加出色。

纳米技术对NAND存储芯片的影响

通过纳米技术，我们可以实现对存储芯片结构的精确控制，使得存储单元可以更加紧凑地排列在芯片上。这种紧凑排列的存储单元能够提高NAND存储芯片的密度，从而增加其存储容量。同时，纳米技术还能够减小存储单元之间的距离，从而提高读写速度和数据传输效率。

此外，纳米技术还可以改善NAND存储芯片的耐用性和稳定性。通过精确控制材料的结构和性质，可以减少存储单元在长时间使用中产生的磨损和老化，延长存储芯片的使用寿命。这对于用户来说是一个非常重要的优势，尤其是在需要长期保存大量数据的应用场景下。

未来发展方向

随着纳米技术的不断突破和发展，NAND存储芯片在未来将会迎来更加广阔的发展空间。未来的NAND存储芯片将更加注重性能、功耗和稳定性的平衡，以满足不断增长的数据存储需求。

• 性能： 未来的NAND存储芯片将进一步提高读写速度和数据传输效率，以满足用户对于快速数据处理的需求。同时，性能的提升也将促使NAND存储芯片在更多领域得到应用，如人工智能、物联网等。
• 功耗： 在追求高性能的同时，未来的NAND存储芯片还将注重降低功耗，提高能源利用效率。这不仅有助于延长设备的续航时间，还符合节能减排的现代理念。
• 稳定性： 未来的NAND存储芯片将更加耐用稳定，减少因使用时间过长而出现的故障风险。这将为用户带来更可靠的数据存储保障，确保数据的安全性和完整性。

总的来说，NAND存储芯片纳米技术的发展为我们带来了无限的想象空间。未来，随着纳米技术的进一步突破和应用，我们有理由相信NAND存储芯片将成为数字化时代不可或缺的重要组成部分，为我们的生活带来更加便捷和智能的体验。

二、盘点 2022 年有哪些汽车新技术？

缘起

今年其实混动挺火的，除了比亚迪一家独大外，基本上是群雄并起了。混动车型的市场热度大有赶超纯电车型的意思。7月份的时候插电混动车型的同比增长率约1.7倍，纯电车型销量增长率大概是1倍。虽然总销量上插混还是少于纯电的，但势头也是很明显的。9月10月纯电销量开始降温，明年估计混动要登上舆论的焦点了。加上今年多个自主品牌都发布了混动车型和技术路线，因此也想借此机会盘点一下自主品牌的混动技术。

<防杠说明>虽然本人在盘点的7个主机厂中的一个工作，但不是专业搞动力总成的，信息多是网上各个渠道自己收集整理的。能力一般，水平有限，不敢说能做到万无一失，多是个人猜测，全文近9千多字，没有什么惊人的观点，但整理起来也是挺费时费力的。如果对同行公司的技术和产品妄加评论了，望海涵。

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基本概念

先普及一下混动的基本概念。用个知乎体：⌈当说P几P几时，我们在讨论什么？⌋

1. 什么P

混动技术是在原来的动力传输的路径上增加电机来实现。根据电机位置的不同可以组合成不同的混动技术。一般混动技术就会说这辆车采用P1+P3构型，或者P2构型的混动技术之类的。其中P代表了Position，后面的数字则表示电机所在的不同位置。P0,P1,P2,P3,P4分别表示了电机所在原来的动力传输路径上不同的几个位置。

传统的动力的传输路线上主要有4个大的系统，动力传输路径从发动机开始，通过离合器，在经过变速器，最后到达驱动轮（差速器减速器表示我们不配拥有姓名么）：

发动机 --> 离合器 --> 变速器 --> 驱动轮

P0-P4分别代表了各系统之间的位置如：

P0--发动机--P1-->离合器--P2-->变速器--P3-->车轮 P4-->后车轮

下面一个位置一个位置来解释

P0——BSG启停电机：P0在发动机之前，通常位于发动机皮带轮侧。有些地方叫BSG(Belt-driven Starter Generator)，其实就是替代了启动电机了，最典型的应用是48V的启停系统，也可以用于动能回收。区别于一般的BSG，混动用的启动电机可以叫HSG（Hybrid Starter Generator）可能扭矩和功率够更大。与BSG最大的不同可能就是它不一定是在“点火”的时候起作用。在行驶过程中，他可以把发动机的曲轴调到一定的转速后再点火，或者就是帮发动机维持转速，以便发动机工作在最有效的转速区间。

P1——替代飞轮的ISG串联电机：P1直接接在发动机的曲轴上，也可以叫ISG（Integrated Starter Generator）。P1与发动机输出轴直接相连，取代了飞轮，发动机曲轴相当于电机的转子。也相当于给发动机加了buff。和P0一样，可以调节发动机的转速到比较高效的区间。

P0和P1单独使用时，其共同点就是都在发动机上，电机永远连着发动机，不可以单独驱动车轮，属于典型的串联形式。而他们也就有了共同的缺点，即使是动能回收或者空档滑行时，需要带着发动机转，浪费了一部分能量。

P2——传统改混动利器：P2事实上有三种形式。一种是在离合器前，类似P1，但区别就是电机本体不在发动机的客体上。二是再离合器之后，直接与变速箱连接。三是在双离合器变速器内部，位于两个离合器之间。离合器可以断开发动机，因此电机可以单独驱动车轮，这样对有条件充电的人来说，油耗会非常低。P2这种形式可以保留原来成熟的发动机和变速器，博格华纳有P2的电机解决方案，可以相对简单地把传统能源汽车变成混动汽车，多数欧洲传统车企可能因为已经有很深厚的发动机和变速器的技术积累了，不想轻易改变变速器，因此他们以前比较喜欢使用这种方案。

P3——效率最高的纯电体验：P3在变速器之后与车轮直接连接，这种形式电机不需要像P1那样拖着发动机，也不用像P2那样通过变速器驱动车轮，因此能将电机的性能发挥的更好，动能回收时的效率也更高，是典型的并联结构。但是如果单独使用P3，还是保留了原来的变速器，需要占用额外的空间，布置起来还是比较复杂的。另外有个不大不小的问题，就是因为P3和车轮直接相连了，因此不能在停车的时候给电机充电。（P1和P2可以在驻车时，通过发动机的怠速运动来发电，但我个人觉得这个使用场景比较有限，而且效率也不高，可能也就露营的时候用一下）。比亚迪第二代DM就用了这种P3构型，也就是之前传说中秒天秒地的第一代比亚迪秦了。

P4——单独驱动后轮提升性能：P4较为特殊，并不在传统的动力传输路径上，而是独立位于后轴上，多用于对性能要求更高的车型上，与前轴组成电四驱系统，最典型的就是宝马i8和本田NSX这种混动超跑。

Px+Py组合拳以及DHT,DHE：各个位置的电机都有不同的作用，开发难度，成本等不尽相同。需要注意的是，各种代号的定义其实没有很统一的标准，有些是厂家自己发明的，有些厂家对各种代号的定义也有细微差别（比如奔驰把P1电机叫ISG，也有把集成在双离合器里的P2叫P2.5或者PS的，或者直接和离合器合成为E-CVT）。不用过于纠结代号，明白他们实际使用的技术即可。除了以上只在一个位置增加电机的形式外，也有采用复合型的。以前比较典型的应用是沃尔沃的P0+P4，以及比亚迪唐的P0+P3+P4。这些都是基于原有的动力总成系统不做大的变化的情况下采用的技术。但随着技术发展，这些技术可能都遇到了瓶颈。越来越多厂商开始不遗余力的提高整个动力总成的效率。于是出现了最近被很多国内主机厂采用的是P1+P3串并联形式，并且将位于P1\P3之间的变速器进行全新设计并进行集成，共同组成混动专用的变速器，成为DHT（Dedicated Hybrid Transmission）。同时为了配合变速器也会专门研发效率更高的混动专用发动机DHE。

DHE多用阿特金森循环或者米勒循环。相同点是发动机的做功冲程比较长，压缩冲程比较短。一般是通过调整进气排气门的开关时间做到的。不同点是米勒循环的发动机一般是带涡轮增压的。这种DHE的特性都是在某一个转速区间内，燃烧效率特别高，很多厂商都说做到了43%左右的样子。这种特性对于混动车来说再合适不过了，可以通过混动系统让发动机避开低效的区间。所以混动不仅仅是加了个电机而已，而是让整个动力总成的效率都高了不少，包括燃烧效率。

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2. 那么现在市面上主要的混动技术路线有哪些？

各个厂商会根据各自的技术储备以及性能的需求，选用不同的电机位置进行组合、优化，形成自己的技术路线。目前市场上最主流的混动技术路线主要有三种，分别是

• 单电机P2，P2.5——欧美“老”大哥

在离合器后，变速器之前加入电机。这种形式最为简单，保留了传统的变速器。那些技术积累比较深的厂商，以欧洲品牌为主，早期最喜欢采用这种形式。但其缺点也非常明显，在最低荷电状态（车评和用户也会说在馈电状态下，也就是电池没有电的时候）下，因为要背负多于的电池的重量，导致油耗特别高。而纯电状态下，又需背负较重的变速器，续航也受影响。国产车里长城的坦克系列和长安用的是这种混动，他们在宣传时基本就不说馈电油耗，只说满电油耗和满电续航。至于这种技术实际使用中到底是不是像宣传的那样即提高了性能又降低了油耗，还有待观察和研究。

• 功率分流型——丰田THS

以丰田THS为代表，其实也就丰田一家在用了。曾几何时，有一句话说市面上的混动技术有两种，THS和其他，可见当年THS的领先性。这套系统比较复杂，核心是一套行星齿轮的功率分流器，其中太阳轮连接发动机与发电机/电动机MG1，行星轮外的齿圈连接电动机MG2，通过行星齿轮系统太阳轮、行星轮、行星架之间特殊的转速关系，从而实现在车辆行驶的不同阶段，不同的功率分配。

• 串并联构型——本田i-MMD及各种DHT

主流技术为以DHT为核心，如P1+2DHT+P3（可+P4）。串联时，发动机发电，给电池充电，电动机驱动，并联时发动机驱动车轮，电动机调节转速同时驱动车轮。因此这种即可串联又可并联的形式称为串并联构型。工作模式如下图所示：

此前这种串并联形式最具代表性的是本田的i-MMD，也是最开始用这种形式的车企之一。搭载了两个电机，一个用于发电，相当于P1（GM），一个用于驱动相当于P3（TM）

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各自主品牌混动技术路线盘点

接下来进入正题，盘点一下各个自主品牌所选用的混动技术路线。

1. 长城柠檬DHT

先说长城，因为他们的混动战略还是比较清晰的，基本上一步到位，非常坚定地走了P1+P3的构型。开发了专属的混动发动机，专属的混动变速器DHT，甚至把DHT作为了车型名称的一部分（有点玩文字游戏的嫌疑，车型名称里的DHT的T是Technology，而非Tranmission），整套混动的动总系统命名为柠檬DHT。

车型的布局也很清晰，低中高分别是玛奇朵，拿铁和摩卡。通过1.5L和1.5T两款发动机、HEV和PHEV不同容量的电池、以及是否有后电机这三个“单品”的排列组合，组成了各种“套餐”：

• 其中最低的玛奇朵用的是1.5L自然吸气的发动机，而中上的拿铁和摩卡用了1.5T米勒循环的发动机。
• 最高的摩卡只有PHEV，而中下的拿铁和玛奇朵既有HEV，也有PHEV。通过电池的容量区别了HEV和PHEV，其实也就天然把成本和目标用户拉开了。
• 中端的拿铁PHEV版和高端的摩卡PHEV版都有配置后电机的配置，实现了电四驱。

虽然无比清晰，然而好像就是卖不好。

2. 比亚迪DM III——最“简单”的EHS（DHT）、便宜

比亚迪的混动技术叫DM，意思是双模（Dual Mode），即油和电两个模式。DM技术已经发展至第三代。

第一代DM为P1+P3构型，与本田i-MMD类似，但由于当时没有采用现在比较主流的米勒循环或阿特金森循环，发动机效率不高，同时电机的功率和技术也不成熟，最早应用的F3DM好像没有太大反响。但我印象中我大学的时候还是挺关注这车的，也说明比亚迪投入混动技术很早，还挺有前瞻性的。

后来比亚迪升级了第二代的混动技术DM II，采用了P3构型，直接接在了变速器后。如果在后桥上再加个电机就可以成为P3+P4构型，由于P3直接连接前轴，P4直接连接后轴驱动轮，这个方案的性能很好。也成为了后来第三代混动技术中的DM-p。

第二代的混动技术更倾向于提高性能，但随着市场发展，用户对经济性的要求也越来越高，于是比亚迪便推出了第三代混动技术DM III，还是回到了第一代的P1+P3构型，和现在主流的技术路线相似，通过P1+P3构成了专属的混动变速器，比亚迪称其为EHS（其他公司一般叫DHT），同时搭载了专属的米勒循环的1.5T或1.5L阿特金森循环发动机，在配合上专属的大容量电池，形成了DM-i技术。其中秦plus由于采用了1.5L阿特金森循环的专属发动机，同时电机的性能也较最早F3DM时期的电机要好得多，经济性大幅提升。同时得益于对混动技术和电池技术和产业链较早的布局，其成本也得到了很好的控制。促使秦plus DM-i成为了爆款。

在DM-i的基础上再增加P4电机便成为了DM-p技术，与DM-i一起构成的完整的第三代DM技术，分别侧重于性能与经济性。目前原来的DM第二代车型还在销售，在配置表中体现为DM车型，未来将有应该会被DM-p取代。

总的来说第三代DM相比第一代DM虽然都为P1+P3构型，但第三代由于采用了专属的发动机和大容量电池，更偏向于“电车”的体验。这可能也是未来混动车型发展的重要趋势。

3. 长安蓝鲸iDD

长安的技术方案相比其他自主品牌来说稍微特殊些。他用的是P2的构型。如之前所说，这种方案的劣势比较明显的，就是在馈电状态下，发动机要拖着电动机和一大坨电池，油耗会很高。而电机单独驱动时也同样，要多负担一个发动机和变速器，有点两边打脸。不知道长安为什么选了这个路线，难道因为他们的动力总成中心在英国？

不过长安做了一些改进。第一是和大家一样，用了混动专用的1.5T米勒循环的发动机。二是优化了P2电机和变速器的集成程度，他们自称6速三离合电驱变速器，大概就是原来机械的双离合变速器上再套了一个离合器来连接电机。但不管多紧凑多集成，毕竟带了一个机械的6速变速器，整个变速器（含离合器）的尺寸大概有415mm（吉利的DHT大概354mm）。

在电池上，长安同样用了较大容量的电池，在UNI系列上用的是中航锂电三元锂电池，而在欧尚这种稍便宜的车型上，用了宁德时代的磷酸铁锂，也许是成本考虑吧。但不管怎样了，可能是因为P2的固有劣势，机械的东西太重了，导致了尽管电池容量不低，UNI-K上用了约30kWh的三元锂，却只做到了130km的续航。而比亚迪汉DM-i做到121km的续航，只用了18.3kWh。

4. 吉利雷神Hi·X/领克EM

吉利的混动系统技术上看还挺清晰，但搭载到产品上的还不多，所以还不怎么看得出来规律。同样是雷神动力下面的混动分支，在吉利品牌下叫雷神智擎Hi·X，在领克品牌下叫EM（E-Motive）。其中吉利品牌下HEV是雷神Hi·F，领克品牌下叫EM-F，他们叫智能油混，PHEV是雷神Hi·P，领克品牌下叫EM-P，他们叫智能电混。区分油混和电混倒是挺明显的区分出了HEV和PHEV，强调了PHEV向电车靠近的倾向。但虽然叫电混，在技术细节上，感觉还是有点油车的包袱在。在雷神动力的发布会上，按照规划吉利的混动系统有两款混动专用发动机DHE15（1.5T三缸）和DHE20（2.0T），以及两款混动专用变速器DHT（一档）和DHT Pro（三档）。

吉利的1.5T的DHE15发动机比较特殊，是3缸机，他们自己说三缸机在传统车上确实很多问题，但在混动上那些问题基本可以消除，同时三缸占用的尺寸小，可以给更多空间给变速器。然而在星越L的HEV上用的三缸（型号DHE15-ESZ）据说销量并不好，反而到了帝豪L的PHEV上用的反而是雷神动力里的传统四缸机（发动机型号BHE15）。此外吉利用的是电动空调和水泵，发动机皮带不需要带动空调压缩机了，这点我觉得还蛮重要的，一是能降低发动机的负荷，二是这样更有“电车”的体验（比如也许可以远程操作空调先打开）。另外集成了GPF（汽油机颗粒捕集器），可以过国七法规。但这玩意有点占布置空间，再加上碰撞的5星标准也严格了，对前舱布置很不友好。

他们的DHT Pro的变速器就有点复杂，用了两套行星齿轮系统。一套类似于丰田THS的功率分流，一套就类似于一般变速器用于变换速比。吉利解释这样的好处是基本在全速域都可以实现发动机与电动机的并联输出。只需要在时速20km以上时，发动机和变速器就可以共同驱动车轮了。我感觉这个和比亚迪就是两个思路了，比亚迪的DHT就一个速比，发动机算是辅助，要到比较高的车速才能并联输出动力（馈电时发动机也在高转速工作，听说很吵，有利有弊吧），很明显想让用户当电车用。而吉利这个方案，把变速器做的这么复杂就是为了让一个三缸机发挥的更好（事实上帝豪L也没用）？感觉油车的包袱可能还是在的。

另外从产品上，搭载了这套混动系统的PHEV，比如帝豪L雷神Hi·P和领克01的EM-P的纯电续航大概都在100km，跟长城长安比都不算长，跟比亚迪就更没法比了。不过目前吉利旗下的混动产品不算多，还看不出啥。

总之吉利发布的技术路线感觉还是想做倾向于电车的混动的，但和最后在产品上的落地情况有那么一点点脱节，后续还需要关注。

还有一点值得引起注意的是，吉利的混动用电池用的是威睿电动，吉利集团旗下极氪汽车占其51%股份，客户基本都是吉利系的，包括吉利、领克、极氪、沃尔沃、路特斯、极星、smart等等。同时他们也生产电机，算是吉利在新能源产业链上的布局。这种纵向整合的路子倒是和比亚迪很相似，对成本控制也许有一些帮助。个人觉着这种在集团内部共享新能源产业链的方式是比较符合集团整体利益。电机和电池的费用可以又各个品牌一起承担，通过整体的产量形成规模效应，摊低成本。另外也许可以通过吉利和领克的混动，让一般用户先接触新能源车，然后体验了新能源车的优势后在比较容易迁移到极氪等纯电车上。加上这么完整的技术矩阵，对吉利后续的表现还是很看好的。

5. 奇瑞DP-i

奇瑞的动力技术开始叫鲲鹏动力，属于昆仑架构下，21年8月在成都车展发布。其中混动系统叫鲲鹏DHT，用在了奇瑞的瑞虎8 PLUS鲲鹏e+版上，不过就在一年后的22年8月，又是在成都车展上，奇瑞又发布了DP-i智能混动架构。由i-HEC智效（注重燃烧效率的发动机），i-BMS智电（电控系统），i-DHT智芯（混动专用变速器，混动技术的核心）组成。算是少数几个把“电控”在整个混动系统里提的最清楚的了。其他厂商很多也是配合了一些智能化的电控系统（比如根据车速和导航目的地距离，决定什么时候启动发动机给电池充电），只是没有单拎出来说，一般电控就集成在DHT上了。

奇瑞的混动车型搭载的也比较奇怪，21年8月发布的鲲鹏DHT搭载在了瑞虎8 PLUS鲲鹏e+上。后来在22年初推出新的瑞虎8 PRO鲲鹏e+也是搭载了鲲鹏DHT。到了22年8月发布了DP-i，首款搭载的车又是瑞虎7 PLUS。然而同时推出的奇瑞的另一个品牌捷途大圣i-DM用的又是鲲鹏DHT系统了，又改叫昆仑智混平台了，同时也用在了另另一个子品牌星途的星途追风ET-i上了。

目前没看出来奇瑞这么多品牌这么多平台这么多技术有什么区别，基本都是一样的。也没有用到混动专用的发动机，网上也很少技术解析，值得说一下的也就只有3DHT了。和吉利的思路类似，用了3挡的DHT，也是为了在更广的速域能够让发动机介入并联。另外就是DP-i架构发布的布局了，很明显采用了平板电池（区别于吉利在CNSL中塞电池的方案），可能是为了更高的里程。然而我有两点疑惑：一是奇瑞旗下品牌太多，但没有真正意义上比较受认可的纯电车，混动车做这么高的续航很有可能为了别人培养了纯电车的用户，二是较高的纯电续航而且可以快充的这种方案比较接近电车，但如果有电的倾向，为啥用了3挡DHT还不用专属的混动发动机呢（当然也有可能其实在路上了，只是暂时没搭载）。

6. 上汽EDU

上汽和广汽有点像，起了个大早好像却赶了个晚集，写到最后才想起来好像还有个上汽。翻翻历史上汽出混动都是13年的事了。最早用在了荣威550 Plug-in上。当时用的就是串并联形式了，不过用的是P1+P2，可能是因为P2在离合器里面，两个电机的位置比较类似“串联”，相比当时P1+P3的本田i-MMD有个不小的bug就是体积太大了。另外两个电机功率都特别小，只能说是那个时代的产物了。

然后上汽也一直没有正儿八经的升级EDU，时至今日新发布的EDU基本就重来了，采用了P2的并联构型，开始用在荣威RX5上，以前叫RX5 ePlus，现在直接叫eRX5（算是EDU的第2.5代吧，官方叫EDU G2 Plus），归到他们的珠峰架构下了。MG6 PHEV用的同一套系统。但这个架构并没有公布混动专用发动机，混动系统里只有EDU这个电驱系统。对于这个电驱系统，宣传上一直是执着于档位数量这个概念，一直强调他们是10档的AMT，并没有说什么DHT之类的。搭载在荣威eRX5上也是反响平平。主要可能是巡航太短了，就50km，刚刚够上新能源牌的门槛而已。一直在说10档这件事也反映了油车的包袱有点重了。10档由混动变速器的2档乘以普通变速器的5档组合而成。但我其实觉得传统油车的用户可能才比较在乎档位这件事，7档比4档牛逼，8档比7档厉害。和早前欧洲车喜欢用的路线差不多，感觉有点跟不上时代。eRX5比之前的RX5 ePLUS发动机升级了一点点，电机功率也大了一点点，电池大了一点点，有挤牙膏的嫌疑。

电池用的是上海捷新的磷酸铁锂，捷新是上汽（51%）和万向（49%）合资的公司，也算是专供荣威系的电池供应商了。不过上汽在纯电方面也没什么特别突出的表现，记得住的五菱宏光mini EV用的是华霆的电池，智己L7用的是上汽时代的，也没能像吉利那样做到集团内的资源共享。

7. 广汽GMC+THS双路线

广汽的混动可能时最特殊的一个，是唯一一个官方承认两条技术路线并行的公司。一个是广汽自研的GMC，已经到了2.0版本了，配上2.0的阿特金森循环的混动专用发动机，搭载在了影酷上。另一个是从丰田引进的THS，匹配到了GS8上。目前还没有上市的搭载了GMC2.0的插电车型，未来会在M8上推出。个人觉得插电还是挺适合家用MPV的，平常上下班通勤开一个燃油版的M8多少显得有点浪费，如果是插电，那用车成本就省掉不少。假期全家出游也没有里程焦虑。

我和广汽属于利益相关，就不过多评说了。

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总结

混动市场很有意思，各家的路线不尽相同，但目前来看只有比亚迪是霸主。当然他们刚开始推出F3DM的时候销量也是很可怜的。令人佩服的是他们真是没有为了短期利润而放弃对未来的投入。也正是因为没放弃以及在产业链上的布局，让他们把成本控制在了一个极有竞争力的水平。他们的技术说实话也不是最先进的，但可能是最合适的，现在厚积薄发，熬到了技术、政策、国际环境共振的时候，突然就爆发了。

其他自主品牌推混动都显得有点犹豫，估计都是因为成本下不来吧。长城算是布局最全的了，但销量也很可怜，吉利那套相对先进的DHE15+DHT PRO的系统搭在星越L上好像销量也一般，反倒是”落后“一点的BHE+DHT在帝豪L上搭载了卖的好一些。

现在混动技术还在混战阶段，也不好说那种技术路线好那种就是落后的。有些落后的，比如P4这种方案，也是可以避免在DHE和DHT上投入过多，之后转纯电可能也没那么大负担。有些感觉上很复杂和先进的比如DHT，不管多厉害，除非整个混动系统的成本能控制好（尤其对电池），不然混动车型可能就成了一个高不成低不就的存在，往上比不过纯电和只用了P4的性能车，比下呢有不如燃油或P2这种便宜。现在混动的火爆和高油价有一定关系，但国际油价不会永远这么高，政治局势稳定加上经济复苏之后，大概率还是会回归常态的。新能源产业链也在逐渐成熟，成本也会降低。混动路线没选好，很有可能重蹈氙气大灯被淘汰的命运。

天下销量，唯价不破啊。

三、汽车电脑板存储芯片型号？

汽车电脑板常用易损芯片 

型号30057NGD8201V3040D30397R12V5036S5503GMD16861GS BUK138-50DL. T1,T2, ,T5(11,23,33),是可以用 RW2 复制的。其中 T1,T2 里面是有内 容的。其中 T5 芯片是空的。

2. T3,T4(4C)芯片主要用于丰田,灵志,福特和韩国现代

四、存储芯片逻辑芯片哪个技术含量高？

答：逻辑芯片技术含量高。

逻辑芯片又叫可编程逻辑器件。PLD是做为一种通用集成电路产生的，他的逻辑功能按照用户对器件编程来确定。一般的PLD的集成度很高，足以满足设计一般的数字系统的需要。

存储芯片，是嵌入式系统芯片的概念在存储行业的具体应用。因此，无论是系统芯片还是存储芯片，都是通过在单一芯片中嵌入软件，实现多功能和高性能，以及对多种协议、多种硬件和不同应用的支持。

五、2022年汽车新技术有哪些落地？

根据2022年度汽车技术趋势报告，随着动力电池系统安全技术的提升，2022年，300瓦时/千克动力电池将率先在高端车型配套装载。目前，宁德时代、国轩高科、容百科技等公司的300瓦时/千克电池及系统产品已完成技术开发。

　　电动车在低温环境的应用也有望获得突破。侯福深介绍，智能热管理是新能源汽车突破低温环境限制的关键技术，提升新能源汽车低温适应性需要突破动力电池低温快速加热技术、整车一体化热管理技术、低温充电技术等智能热管理技术。中国汽车工程学会的报告预测，2022年，智能热管理技术将支撑新能源汽车在零下30摄氏度环境的应用，目前，研发该技术的国内公司有比亚迪、宁德时代、福田汽车、蔚来等。

六、存储芯片和cis芯片哪个技术含量高？

cis芯片技术含量更高。CIS芯片虽然体积不大，但却占到整个摄像头模组一半左右的价值。作为相机的核心关键，CIS芯片技术一直都在欧美企业的掌控之中。但随着智能手机市场出货量见顶，以及新能源汽车的崛起，市场对于CIS芯片的需求正在不断改变，这也给中国企业留下了机会。

七、预测2022年后新能源汽车的新技术?

结论先行：当下热门的技术必然是智能汽车的自动驾驶，将驾驶员从人-车-路的交互中进行释放，且代替驾驶员的部分操作功能，在它的带动之下，2022年后的新技术必然是与能源政策下相契合，固态电池就是一项未来走向汽车应用的新技术，毕竟它的优势：高能量密度、高功率密度、结构紧凑、固态电解质高低温稳定性、抑制锂枝晶的生长以避免短路。在未来技术发展下，固态电池的一致性也会逐渐被突破。

当下热门的技术必然是智能汽车的自动驾驶，它在很大程度上是把驾驶员从人-车-路的交互中进行释放，行车过程中智驾系统会代替驾驶员的部分操作功能，由于它更广的感知范围和不知疲倦的优势，最终可以在一定程度上降低交通事故的发生和提升道路通行效率，深入的将道路安全性进行提高，改善乘员的出行体验。那么智能汽车成为可集感知、通信、计算机、控制等技术的综合智能体，它为车载芯片、控制策略、新型传感器、深度学习算法等新兴技术提供应用验证平台，那么对于智能汽车的研究可以带动多行业和多领域的发展。在热门自动驾驶的产业带动趋势之下，预测一下2022年后的新技术，那必然是贴合国家政策下的能源问题，固态电池就是一项未来走向汽车应用的新技术。

关于全固态电池，它是电池内部只有固态电解质，但是没有液态溶剂、液态电解质、液态添加剂的二次电池。按照固态电解质类型差异，通常能分为：氧化物全固态电池、硫化物全固态电池、聚合物全固态电池。

按照电池内部的电解液的含量差异，通常又会区分为：液态电池、混合固液电池、全固态电池。如果混合固液电池内部固态电解质的比例大于液态电解质，通常是固态电池。当下电池发展的趋势之下，液态电池内部的电解液含量逐步减少，从液态电池到混合固液电池，进一步再到全固态电池的流程。

按照电解质类型和含量的差异，当下的液态电池划分为：水系电解液电池、非水系电解液电池、凝胶电解液电池；它们在中短期内将慢慢发展到混合固液电池，它能够分为复合电解质电池、准固态电解质电池；从长远发展趋势下的全固态电池，划分为：固态聚合物电池、无机固态电池、复合固态电池。

那么再深入一下固态锂电池， 液体电解质的优势为高离子电导率、成本低、与电极材料界面有出色的浸润性与相容性，这就促使锂离子电池达到商用化的效果，大量应用在各领域。然而它本身含有大量易爆、易燃、易分解的有机溶剂，易导致有机电解液渗漏和环境的污染；在电池短路下会引发热失控，电解液加速分解下，释放可燃性气体，引发自燃甚至爆炸，安全隐患严重。与液体电解质对比下存在有机溶剂渗漏，不容易燃烧、无液体泄漏挥发、优秀的力学性能、热稳定性的优点的固态锂电池有出色的安全可靠性和商业实用价值。固态锂电池负极运用锂金属或者锂合金做电极材料具有可行性，其储锂的容量大，正极材料能够选择不含锂的材料，比如硫这样的材料，对固态锂电池能量密度进行提高。

未来锂离子电池奔着固态锂电池方向进行发展，固态锂电池的优势如下：

其一，固态电池的规模可调、它的设计弹性大、它的结构紧凑。

其二，固态电解质有高低温稳定性，确保固态电池能在更宽泛的温度范围进行工作；

其三， 固态电解质拥有更宽的电化学窗口，深入拓宽电池的工作电压，固态电池将突破更高的能量密度；

其四，固态电解质无挥发、很难燃烧、无法腐蚀，安全且可靠；

其五，固态电解质有效抑制锂枝晶的生长，会以免短路的问题，达到锂金属的应用；

其六，固态电解质离子迁移数高，浓差极化比较小，固态电池在大电流条件工作，可以提高电池的功率密度；

那么再来深入一下锂离子电池工作原理，液态和固态的原理是一致的。

在1980 年的时候，第一次谈到“摇椅式”的锂离子电池结构，其实就是锂离子电池正负极为可脱嵌锂材料；在充放电的过程中，Li+在正负电极材料结构内嵌入或者脱出的现象，在外电路构建成电流的回路。在充电的过程，Li+在正极活性材料结构中进行脱出，通过电解液溶剂化作用转移并且嵌入至负极材料结构，同时，电子由外电路补偿电荷到负极，在充电的过程是电能向化学能的转化。而放电过程，Li+在负极活性材料结构中进行脱出，在通过电解液溶剂化作用转移且嵌入到正极材料结构中，电子通过外电路补偿电荷到正极，放电过程是化学能向电能进行转化。锂离子电池通过Li+的嵌入和脱出，达到电能与化学能的互相转化，这个是可逆的电化学反应。以层状LiCoO2 正极和石墨负极作为例子，锂离子电池电化学反应方程式如下：

固态锂电池不同于锂液态，它需要机械的稳定性

固态锂电池中的机械稳定性涵盖固体电解质的机械稳定性和电极和电解质界面的机械稳定性。固态电池的关于优势是有希望能凭借它的高强度抑制锂枝晶的生长，最终能匹配金属锂负极，那电解质材料的强度对实现这一设想十分重要。电极和电解质界面机械稳定性意思是在复合电极中，伴随着充放电过程，在复合电极内部能否持续保持良好的电子与离子传输通道的稳定性。

那谈完机械稳定性后，再来深入化学稳定性

固体电解质的化学稳定性是固体电解质在空气中存储、制备、使用过程中的化学稳定性现象。空气中涵盖水蒸气和二氧化碳，此组分易与化学组分反应出现变质，比如硫化物固体电解质在空气中存储后会导致离子电导率降低的问题。这让空气不稳定的材料在存储与使用过程中需在手套箱中进行，增高成本，且影响它的产业化进程。那么研究固体电解质的空气稳定性和提出有效的改性策略对于固态电池的实际应用有关键影响。除了固体电解质自身的化学稳定性外，在电极和电解质界面上有可能发生反应，而且产生界面层，对电池的动力学性能产生一定的影响，这就是界面化学稳定性。

尽管固态电池有这么多优势，但是依然存在一些问题

虽然在前景方面，固态电池在安全性和能量密度比较突出，然而当下固态电池还处在研发阶段，它是在2022年后的新技术，能帮助新能源汽车解决关键的续航里程问题，但是从技术角度仍然存在一些挑战。一方面，它对于碱金属负极，通常被忽略是金属锂的熔点只有 180.54 ℃，金属钠的熔点只有97.72 ℃，碱金属熔化时会引发电池内短路。就算固体电解质的热分解温度一般高达200 ℃甚至大于1000 ℃（如氧化物陶瓷），若将纯碱金属作为负极，那么固态电池的热稳定性不高。除此以外，碱金属的活性高，特别是金属钠，它几乎可以与所有的固体电解质进行化学反应，在电场存在的前提下，它会引发固体电解质的电化学分解。除此以外，固体电解质没有流动性，碱金属负极在电化学循环过程中体积变化达到 100%，引发负极和电解质接触失效。但是碱金属的枝晶问题在固态电池中需要进一步解决，有待2022年后的技术突破

综上所述，2022年后在新能源上其中一个关键新技术就是固态电池，为新能源汽车的续航里程和安全保驾护航，在未来技术发展下，电池的一致性也会逐渐被突破，拭目以待。

八、2022 年新能源汽车在技术上有哪些突破？

2022这一年，新能源技术的突破真的是非常的多，真的是百花齐放，国产品牌的领军企业，几乎都有自己拿得出手的优秀本领。话不多说，直接盘点主流新能源汽车那些创新的突破技术，没有提到的技术，欢迎各位评论区补充。

CTC底盘

CTC底盘英文全称Cell to Chassis，是一种将电芯电控、电机以及一系列的零部件也会一起整合放入其中使得底盘成为一个整体，让底盘成为整个电动车最为重要的核心部件的，一种底盘结构技术。

CTB底盘

英文全称Cell to Body，是比亚迪独有的一种底盘结构，在CTC基础上，将电池包的上盖和传统车身底盘融合。成为：整车底板集成电池上盖+刀片电池+托盘，一个完整三明治结构。

新能源汽车的底盘，终于从最初简单的将电池放入底盘的CTM结构，进化到了现在的一体化CTC结构。无论是特斯拉领跑的CTC底盘，还是比亚迪的CTB底盘，本质上都是CTC底盘的不同呈现方式。

这种底盘结构，更加像是强化过后的科技电池包，因为去除了每个电芯的电池包，所以会让电池的空间更加大，也就能够容纳更多的电芯，再加上不同的排列结构，从而增加电池的容量让车辆续航更长久，也让车辆的底盘变得更加牢固安全，在遇到事故时候，不容易损伤电池产生起火爆炸的风险。

以比亚迪海豹为例，这种结构可以让比亚迪的扭转刚度达到每度40000Nm的数据，是非常夸张的。不过有利有弊，因为一体化的结构，如果内部的某一个部件除了故障，在维修的时候则是需要全部拆开，对消费者而言维修成本的增加，并不是一个非常好的事情。

ITAC

iTAC全称intelligence Torque Adaption Control，是比亚迪在e平台3.0基础上自主研发的全新智能扭矩控制系统，它能根据驾驶员需求，结合车身姿态、车轮状态等信息，动态调整前后轴电机的扭矩分配，从而帮助电动车提升操控稳定性、驾驶安全性。

这套系统是比亚迪自主研发的扭矩控制系统，车辆在道路上行驶途中，车轮上的信号捕捉器会捕捉车轮弹跳和地面的信号数据，随后传输到电脑中，电脑再通过数据实时分析状态，给予四个车轮不同的扭矩分配，从而让车辆能够更加稳定的在不规整路面行驶，以及提高车辆转向的稳定性能。

比如高在雪地中行驶，可以让车辆的抓地力更强，不至于打滑；比如在高速过弯时候，可以让车身姿态更好，提高车辆入弯出弯的速度。

可以说，这套系统，是提高车辆操控性的一大利器，也是解决自主品牌新能源汽车操控不足的关键性系统。也许最初它的性能并不强，但是随着技术的进步一次次的OTA，最终会打破特斯拉才有操控这一个刻板的印象。

DiSus-C

全称DiSus-C智能电控主动悬架，顾名思义就是电控主动悬架系统，通过车辆感应器，调节悬架软硬的一套系统。

这套系统也是比亚迪自主研发的系统，整套系统由速度/车高/车身惯性等传感器，高频采集车辆车速和加速以及姿态信息，再由主动悬架控制器计算后，向四轮减震器内部的电磁阀等执行元件来动态调整悬架软硬。

其实他本质上和iTAC有着异曲同工之妙，不过相比较iTAC而言，这套主动调节的悬挂系统更多的是调节车辆的舒适性，比如在过烂路的时候，悬架偏软会感觉不断的颠簸难受，而悬架偏硬，则会颠的人头晕。有了DiSus-C加持，悬架则会变得富有韧性，在过滤路感的同时，也不会让体感难受，是高端车型的必备功能。

柠檬混动

这套系统来自于长城集团完全自主研发和设计的一套混动系统。功能上这套混动系统和比亚迪的DMi、理想增程式类似，本质上都是为了降低油耗，增加续航而设计。

这套高度集成的油电混动系统，除了支持两种动力架构（HEV与PHEV）以外，因为来自于长城的柠檬平台，所以在不同级别的车型上面，还可以进一步拓展出三套动力组合的方式，非常的模块化。

深度米勒循环技术和全新升级的电控增压器，可以让发动机的热效率进一步提高，从而增加燃油经济性，经过实测柠檬混动系统的实际油耗几乎接近于比亚迪引以为豪的DM-i混动系统。另外，相比较比亚迪的DM-i混动系统，这套系统在车辆高速运行时，电动机也会介入提供动力。

比如当车辆需要急加速超车，发动机、驱动电机、发电机共同全负荷输出，系统会提供高动力响应，让你更加游刃有余。这一点类似DM-i和DM-p的结合，可以说是一举两得的优秀结合。

麒麟电池

麒麟电池，是宁德时代在今年6月23日发布的一款电池CTP3.0。

麒麟电池使用了宁德时代第三代CTP技术，在相同的电化学体系、电池包尺寸下，材料用三元高镍版的麒麟电池的，能比同体积的特斯拉4680高出13%的能量密度。

相比较磷酸铁锂的160wh/kg能量密度，三元高镍能够达到250wh/kg，再加上两块电芯中间的水冷板，麒麟电池的电池续航安全性和寿命，都会比传统的高出许多。根据宁德时代实验数据，能够轻松达到1000km的续航。

除此以外，麒麟电池本身还支持快充技术，目前市面上绝大多数的企业快充采用的是1-2C（1C=1个小时2C=半小时），而麒麟电池支持的是4C充电，理论来说15分钟就能充满100%的电量。

宁德时代本身就是新能源汽车最大的电池供应商，可以预想得到的是，当市面上大多数电车都装载了麒麟电池之后，那快速的充电速度，终将会解决续航焦虑的问题。

百度自驾

说起百度很多人还停留在搜索这一块，但是实际上百度早就进入了自动驾驶领域，并且在今年，百度是我们国家第一个得到无人驾驶运营证的企业，这全都依赖于百度的纯视觉自动驾驶技术。

百度除了搜索以外，地图也是百度看家的本领，无论是纯视觉的自动驾驶，还是基于激光雷达的自动驾驶，他们都是需要高精地图来用作自动驾驶的运算。

截止到2021年9月底，百度地图的智能语音助手用户量突破5亿，个性化定制语音包每日播报次数达2亿、累计下载量超过1.5亿，同时百度地图的全景照片超过20亿张。

可以说百度本身就拥有者业界数一数二的高精地图，这无疑帮助了百度解决自动驾驶最关键的一环，在搭配上12个摄像头+5个毫米波雷达+12个超声波雷达的矩阵设计，百度的自动驾驶，可以达到L4级别的自动驾驶。

靠着这些，百度成功的在今年成为全国第一个拿到自动驾驶运营牌照的企业，可见百度自动驾驶已经成为了业界领先的企业了，全球第一的1537项高级别自动驾驶专利族数量，也足以证明他的优秀之处。

九、汽车ctc技术？

        CTC：Cell to Chassis 电池底盘一体化。

         CTC技术，这项新技术的核心其实也是去模组化、将电芯直接集成到汽车底盘上，实现车身、提盘一体化程度更高。

        这项技术带来的好处是零部件可以直接减少15-20%、结构件成本降低15%、提升车身整车刚度。对于驾驶感受来说，优化空气动力学之后底盘响应更快，驾驶操控更出色，续航提升15-20%。

十、汽车dci技术？

撒：汽车DCI是雷诺最先进的核心技术，该发动机比康明斯更省油，动力更强劲，就拿使用DCI发动机的东风天龙340和使用康明斯的东风天龙340牵引车相比较，DCI发动机动力不仅强，而且能节省多油钱，康明斯发动机小毛病比较多，拉标载还不错，但超载就不如淮柴了，另外DCI发动机质量很不错，东风天龙的DCI发动机共有340马力，375马力和420马力三种选择，现在国内重卡发动机能和淮柴抗衡的只有东风雷诺的DCI发动机了。